Lo que esta sucediendo en la ciudad y no vemos

Leyendo el Mercurio de Antofagasta encontré lo siguiente, esto me dejo preocupado y creo vale la pena meditar y ver cómo encajamos... si es que encajamos.

NUEVO ROSTRO PARA ANTOFAGASTA
Un amplio abanico de medidas para mejorar la gestión vial y recuperar el centro de la ciudad, presentó la Municipalidad de Antofagasta a la recién creada mesa del transporte, integrada por distintos organismos públicos y privados.
Entre las propuestas más interesantes está modificar los recorridos de locomoción colectiva alejándolos del centro, la eliminación de todos los estacionamientos de superficie y la construcción de estacionamientos subterráneos bajo la plaza del Teatro Municipal y en la avenida Brasil. También se plantea el ensanchamiento de las veredas (ocupando para ello la tercera pista de circulación de automóviles) y la creación ciclovías y circuitos mixtos (para autos y peatones).
PROBLEMAS
La alcaldesa Marcela Hernando explicó que este plan pretende solucionar problemas que durante años no fueron atendidos y que han generado deficiencias urbanas graves en el sector central.
Por tratarse de medidas que en muchos casos exceden las atribuciones y capacidades municipales, la edil hizo ver la necesidad de un actuar coordinado entre todos los integrantes de la mesa de trabajo.
"Hemos convenido que se les haga llegar a todos un CD con información detallada del plan, para recibir en la próxima reunión sus dudas y trabajar en conjunto, pues sabemos que no tenemos las atribuciones legales para ejecutar todas las iniciativas", enfatizó la autoridad comunal.
Tras la reunión, el seremi de Transportes, Humberto Araya, dijo que algunos proyectos ameritarán mucho estudio, pero valoró el interés del municipio en aportar.
oposición
Una de las dudas que tiene el seremi es la conveniencia de ensanchar las veredas, principalmente porque significa eliminar una pista de circulación para los automóviles, aunque el municipio piensa que de esta manera se evitaría el problema de los vehículos mal estacionados.
En tanto, el presidente de la Federación de Sindicatos de Taxis Colectivos de Antofagasta (Fresitaco), Juan Donoso, desde ya anunció que se opondrán a la modificación de los recorridos de la locomoción menor.
"Tenemos que estudiar la propuesta, sin embargo, en ese tema en particular de inmediato se nos encendió una luz amarilla", graficó.
El plan municipal además considera diversas acciones para hacer más atractivo el centro.
Entre ellas se propone generar un gran circuito turístico que parta en Playa Paraíso y continúe por el Terminal Pesquero, los edificios patrimoniales, Paseo Abaroa, Plaza Colón, Paseo Prat, Paseo Matta, avenida Brasil y el Boulevard Angamos.
De igual modo, aborda la estructuración de un nuevo "Barrio Rojo", trasladando los actuales locales nocturnos desde calle Bolívar al norte e imponiéndoles mayores requisitos para funcionar.

Las cosas ya se estan moviendo y al parecer a una velocidad mayor a la que esperaba, lo trágico es que nos estamos quedando fuera de poder participar de estas decisiones. Aparece mencionada ciclovías, pero ¿por dónde? ¿cuántas?¿nos servirá realmente? Insisto que las decisiones entre cuatro paredes pueden ser una cura peor que la enfermedad, nosotros los usuarios debemos ser parte integrante de estas iniciativas.

La ciudadanía y el municipio

Las intituciones y la ciudadanía arriba de la bicicleta, trabajando en conjunto.

Una nueva plataforma social se abre paso en los municipios de Santiago, resultado del plan maestro de ciclorutas para la capital metropolitana impulsado por el gobierno regional, que pretende en los 4 próximos años se pueda contar con más de 500 kms de vías ciclables, y la participación encabezada por la ciudadanía. La organización ciudad viva trabaja con el estamento gubernamental con la finalidad de generar instancias de participación ciudadana y de esa manera intervenir en este plan, opinando y definiendo todos las variables de las ciclorutas. He aquí un extracto de los alcances de esta iniciativa desde la página de ciudad viva, hablan sus organizadores:
"En este sentido, es importante destacar que cuando mencionamos la red, no estamos hablando solo de kms de ciclovías, sino de vías que sean aptas para el transporte en bicicleta y otros modos no motorizados. Esto incluye identificar barreras, puntos negros (accidentes), pensar en medidaas como calmado de tráfico, intervenir en las intersecciones peligrosas, ciclovías de contraflujo, transformar calles de sentido único en donde las hay de doble sentido, limitar el tránsito motorizado y estacionamiento de autos en los centros, etc".
Este trabajo se realiza junto a otras organizaciones pro bicicleta y variadas agrupaciones civiles. Formaron grupos de trabajo y dividieron la ciudad en zonas a intervenir bajo un rótulo formal: la mesa ciudadanía-gobierno para el fomento de la bicicleta. De esta manera el ministerio de transporte, gobierno regional, ciclistas unidos de chile, desarrollaron el trabajo tendiente a generar políticas, campañas, proyectos e instrumentos que apuntan a posicionar a la bicicleta como un medio de transporte accesible a la población, crecientemente masivo. Se genera la campaña participativa "levanta la voz" para activar la relación instrumento-ciudadanía y dar cuerpo y flexibilidad al plan maestro de ciclorutas, surgen encuestas masivas, reuniones con los distintos entes ciudadanos como mujeres, estudiantes, usuarios de triciclos, etc. Se pliegan las municipalidades y aparecen las primeras mesas de trabajo en Macúl, Ñuñoa, Pedro de Valdivia norte, La Florida, el Bosque entre otras. En Septiembre terminarán las distintas actividades y en Octubre se pretende exponer las conclusiones de dichas jornadas, todo esto terminará a fines de ese mes en la intendencia con los participantes, grupos de trabajo, talleres quienes expondrán frente a la comunidad toda estos resultados y se debatirá al respecto.
Al terminar este resumen de información transcrita, copy-paste y notas al margen sólo me queda hacer dos comentarios: por un lado Santiago está a unos tantos años luz en cuanto a iniciativa, gestión, movimiento urbano y entusiasmo que les ha permitido después de tanto bregar ver los frutos de su incansable pelea.
Por otro, las instituciones públicas han sabido leer los nuevos vientos urbanos y se han alineado todos en trabajar para ello.
Colorario: Nuestra incipiente inquietud por transformar a la ciudad en un hábitat donde convivan autos, peatones y biciclos sólo se concretará si asimilamos estos procesos y podamos transmitirle a la ciudad de que son necesarios. Debemos mirar y aprender de quienes ya pasaron por ello. La información está ahi, las experiencias se estan compartiendo, tenemos acceso a ellas, tomémoslas y reinterpretémoslas.

Capital de la bicicleta 2009

Velo-city. Este es un término que se ha acuñado para designar una categoría muy peculiar de ciudad en el viejo continente. Los organizadores de este evento llaman a postular a las urbes comprometiendo ciertos requisitos vinculados a la bicicleta y a la cultura asociada. Este año la ciudad sede es Bruselas (Bélgica) la cual comprometió lo siguiente: Altos estándares de infraestructura ciclista, reconocimiento para el ciclismo a ser incorporado en una política de transporte intermodal y sustentable, asegurar que mayores garantías sean dadas al ciclismo en todas las políticas afines al transporte particularmente en los entornos urbanos, reconocimiento del positivo impacto que el ciclismo tiene en la salud y en el medio ambiente y por último al firmar la carta las ciudades europeas contraen el compromiso de continuar las inversiones en políticas ciclista al igual el compromiso de participar de la comisión europea. En la fecha del evento la ciudad sede ofrece conferencias, seminarios, exposiciones, marketing, turismo y todo lo imaginable para promover la bicicleta, la vida sana y la movilidad urbana. De aquí surgen acuerdos, alianzas, políticas de país y se intercambian experiencias entre los organismos públicos para ser replicados en sus respectivos municipios. La feria da paso también para la presentación de la ciudad sede del año siguiente, que en este caso será Copenhague, Dinamarca 2010. Todo esto concluye con la firma de una carta de compromisos, llamada en particular "la carta de Bruselas", donde los distintos representantes suscriben los acuerdos y encausan en una sola dirección el devenir de la bicileta y la ciudad. Esta carta es una promesa de las ciudades europeas de invertir en el ciclismo como un medio integro, sustentable como transporte urbano y un llamado para instar a las instituciones europeas a impulsar iniciativas concretas.


La historia:Velo-city es ampliamente conocida como la primer serie de conferencias internacional de planeamiento de ciclismo en el mundo. El ciclismo esta inminentemente siendo reconocido como una forma saludable, eficiente, rápida y ambientalmente amigable forma de transporte y velo-city busca impulsar al ciclismo como una forma de recreación y transporte diario. El nombre es un juego de palabras en francés, donde velo es bicicleta y en conjunto con ciudad forman velo-cidad. La velo-city comienza en 1980 en Bremen, Alemania, con cerca de 300 participantes y fue fundamental en la fundación de la ECF (european cycling federation) tres años despúes. En estos casi 30 años de existencia las conferencias han sido presentadas por las más importantes ciudades europeas como Londres (1984), Barcelona (1997) y París (2003) y además pequeñas ciudades precursoras del ciclismo como Groeningen (1987) y Basel (1995). Desde de Groeningen las conferencias de la velo-city han sido organizadas entre la anterior sede y la del año próximo. Munich ha sido la la más grande con cerca de 1000 participantes de 50 países. Las conferencias de la velo-city no solo convocan a un solo tipo de profesionales sino que a todos aquellos que estan relacionados con las políticas, promoción y provisión del ciclismo. Respondiendo a una creciente demanda por experiencias en ciclismo de las otras ciudades, la ECF ha decidido mantener una conferencia anual de la velo-city hasta el 2011. Esta tentativa fue lanzada oficialmente en junio de 2008.

La carta de Bruselas: En mayo 15 muchas ciudades europeas firmaron la carta de Bruselas en el Parlamento europeo llevando la conferencia a una adecuada conclusión. Al suscribirla las ciudades se comprometieron a invertir en políticas de ciclismo y a la bicicleta como una parte integrada de la movilidad urbana. Al mismo tiempo la carta es un llamado a la comunidad europea a promover el ciclismo urbano. La meta es tener tantas ciudades como sea posible para firmar la carta antes o después de la conferencia.

Ciclovías incumplidas

Hace un tiempo atrás conocí el proyecto de renovación del borde costero central y casco histórico. Averiguando si estaba contemplado el diseño de ciclovías ví planos donde efectivamente aparecía el trazado original para bicicletas con sus respectivas láminas de plantas, cortes y detalles. Al menos parecía suficiente como infraestructura sin embargo carecía del concepto que hemos pregonado insistentemente por este medio, ciclovías integradas. Este trazado se componía de una pista que partía de la nada y terminaba en una rotonda. ¿Conclusión?...Una vía recreativa más y sin mayor repercusión para un área de la ciudad que es vital en la conectividad de una futura red de ciclovías. En fin, bajo este escenario lo planteado por el Serviu al menos era algo concreto, una inclusión a la red vial urbana. Al tiempo y luego de una breve inspección visual de las obras en ejecución me dí cuenta que tales ciclovías no se habían realizado. El proyecto original no se respetó y el anhelo de querer circular por el borde costero central de manera segura se desvanecía. No me explico qué parte del eslabón vinculado con el proyecto se rompió y decidió no contemplar estas obras. Debo recordar que los organismos públicos están supeditados a las políticas gubernamentales y en este caso, una iniciativa del ejecutivo que incluso fue respaldada con un proyecto Ley no fue respetada. El uso e incentivo de la bicicleta como medio de transporte es una de las propuestas emblemáticas de la presidenta Michelle Bachelet a la cual se han plegado municipalidades, gobiernos regionales y secretarías ministeriales; entonces ¿qué fué lo que pasó en Antofagasta?

Por otro lado es justo hacer un mea culpa. Nosotros como ciudadanos debemos asumir la responsabilidad que nos cabe en fiscallizar y exigir cómo queremos que la ciudad se desarrolle y si nadie indica o exige la incorporación de ciclovías, estas no serán consideradas o talvés sean postergadas dejándolas al final de la lista de prioridades. No es menos cierto que las instancias para participar son engorrosas, poco difundidas y muchas veces no operativas, pero es aquí donde cobra relevancia los movimientos y agrupaciones ciudadanas, formales e informales que con su sola motivación es suficiente para que una solicitud se torne colectiva y adquiera el peso específico que necesita para llegar a las autoridades. Antofagasta sigue creciendo, aumentando sus calles para albergar más vehículos. Exigir ciclovías desde ya acortará la brecha que existe entre la infraestructura para los motorizados y los vehículos a tracción humana.

Circula seguro, circula por ciclovías!!

Con la primavera ad portas es tiempo de salir de la modorra y empezar a movilizarse. La época estival es la temporada precisa para salir a la calle en bicicleta, ergo, el tráfico aumenta, indefectiblemente los accidentes llegan y eso es evitable en la medida que se separan aguas para circular. Ciclovías como ya sabemos hay, básicamente en el sector norte sin embargo en el área sur brillan por su ausencia. Anímate y difunde el mensaje, ¡ciclovías en la costanera sur y ahora! Fotocopia el panfleto de arriba o elabora tu propio folleto, con ingenio un poco de papel y tinta bastará para propagar el mensaje.

pd: Los muchachos de antofacleta comenzarán una recolección de firmas para pedir ciclovías en la ciudad los próximos días.

Nos juntamos en la plaza

Con esa consigna partí el sábado 22 a la plaza Sotomayor, 15:50 entraba por uno de sus costados y por un momento desconocí aquél espacio público ahora saturado de carpas y toldos y un sinfín de puestos de comercio, bueno, ya le encontraron un uso más disciplinado a la plaza del mercado, por ahora colmado de tienditas informales y pronto devuelta al peatón, espero.

Minutos de atraso y fueron llegando las bicicletas y unos cuantos primerizos entre los cuales me contaba. Con algo de incertidumbre nos planteábamos si estaríamos en hora y si habría un margen más amplio de espera, al rato apareció el resto y la cosa está por empezar.

Se trata de la 8va cicletada por las calles de la ciudad, los organizadores un grupo de jóvenes entusiastas bajo el nombre de "antofacleta". Su objetivo: marcar presencia entre los ciudadanos y posicionar de a poco, o de a mucho, a la bicicleta en las calles.

Un circuito algo intrincado por el centro de la ciudad, con algo de desbande y a ratos siendo una molestia para el tráfico, aunque en general los motorizados fueron bastante pacientes. En lo personal discrepo de no respetar semáforos más allá de circular como una especie de toma callejera de las vías, porque me parece que tal actitud deslegitima a la bicicleta como uno más en el sistema de transporte, pero bueno, afortunadamente no hubo inconvenientes y el hecho en si mismo (me refiero al circular como una masa crítica) ya es loable.

Luego de un pasar más tranquilo por avenida Brasil enfilamos por Angamos hasta el balneario municipal y ahí terminó la travesía. Una rápida colecta sirvió para aplacar la sed y el hambre producto del cansancio y una animada charla disimuló en parte el frío que se dejo sentir. Al rato me excusé y me retiré porque anochecía y en el trayecto de vuelta a casa me puse a pensar que quizás la ciudad aún tiene un espacio reservado para nosotros, los ciclistas. Y si otros entusiastas como los muchachos de antofacleta se juntaran, sólo para unificar objetivos, podríamos replicar las experiencias que en otras ciudades se están realizando, un diálogo directo y vinculante con quienes están a cargo del desarrollo urbano. Antofagasta esta creciendo y tenemos que ser participes de aquello, las ciclovías y otras materias que nos incumben no pueden generarse en el escritorio de alguien, debe ser un trabajo mancomunado entre los involucrados.

Por mi parte, seguiré asistiendo a estas "cicletadas" por la ciudad cada fin de mes.

Ciclovías en Antofagasta (1ra parte)

La verdad es que Antofagasta estos últimos años ha invertido fuertemente en proyectos de vialidad urbana, pero básicamente en una de sus mitades, en la mitad norte. Esto probablemente debido a que por años estuvo abandonada de la mano de las autoridades y pedía a gritos un retoque. Con los años aparecieron proyectos como las playas artificiales, costaneras, avenidas remozadas, ampliadas y una ciclovía de 12 kms de largo. Hasta ahi todo bien. Sin embargo, si miramos la otra mitad de la ciudad veríamos lo deteriorada que se encuentra. Hace poco se entregó un tramo de acera en la zona del parque croata que alivió los tobillos de caminantes y corredores, antes un mar de escombros producto de viejos pavimentos que jubilaron en el olvido.

Yo circulo a diario por este sector, en micro, auto, bicicleta o caminando y veo cómo la gente tiene problemas para recorrer los poco más de 2 kms que hay desde la Universidad de Antofagasta y el hotel Radisson, que es el tramo que no tiene intervención. Los trotadores y caminantes deben bajar a la calzada para no romperse las piernas por lo inestable del trayecto, lo que dificulta el andar de los ciclistas -quienes por razones obvias no circulan por la vereda porque romperían sus bicis- los que a su vez deben esquivarlos poniendo en riesgo su integridad exponiéndose a los vehículos que abusan de la velocidad y camiones de gran tonelaje que no miden el impacto que generan en la ciudad con su tamaño y prepotencia. Bueno, las micros son un caso sin solución, hay que convivir con ellos y qué más dá. Todos estos inconvenientes no han mermado para nada la cantidad de gente que ocupa la costanera sur, es más, con la llegada de mejores días el flujo aumenta de manera significativa, pero no se ve reflejado este masivo uso en una preocupación de las autoridades en mejorar un sector de la ciudad que tiene un creciente desarrollo inmobiliario. La mejora en la calidad de vida está ahí, en potencia, pero hace falta que la gente participe y que se le consulte y opine de tal manera que si hay un proyecto por ejecutar en la costanera sur éste responda a las necesidades de quienes la usan, y si se advierte que mayoritariamente la gente corre y transita en bicicleta, que el diseño logre incorporar estas variables y no cometa errores que después signifique tiempo y soluciones parche. El país ya se embarcó en el proyecto de las bicicletas y su reconocimiento como medio de transporte, ha puesto infraestructura ad-hoc, diseñado planes, etc. He de esperar que la distancia que nos separa de Santiago no haga desaparecer las buenas intenciones en el camino.

Ley de la bicicleta, para leer, reflexionar y opinar.

MENSAJE Nº 517-357/
Honorable Cámara de Diputados:
A S.E. EL
PRESIDENTE
DE LA H.
CÁMARA DE
DIPUTADOS.
Tengo el honor de someter a vuestra consideración un proyecto de ley que incentiva el uso, fomento e integración de la bicicleta.
I. antecedentes.
La bicicleta es un medio de transporte sano, ecológico, sostenible y económico, tanto para trasladarse por la ciudad como por zonas rurales. Su uso está generalizado en importantes ciudades europeas, siendo en países como Holanda, Dinamarca, Suiza, Alemania, algunas zonas de Polonia y los países escandinavos, uno de los principales medios de transporte. Del mismo modo, en otros países como China y la India, su uso es de apreciable importancia.
En nuestro país la bicicleta está lejos de ser el principal medio de transporte. Su uso históricamente ha sido desplazado por el uso de vehículos motorizados y actualmente, sus usuarios no cuentan con las condiciones mínimas para un desplazamiento legítimo, seguro, eficiente y respetado.
El transporte en bicicleta es una alternativa en muchos casos más eficiente que otros medios de transporte. En particular, la literatura internacional señala a la bicicleta como un medio adecuado para viajes cortos, esto es, viajes que abarcan distancias menores a cinco kilómetros.
Además, la bicicleta es un medio de transporte económico, que permite a sus usuarios un ahorro de dinero en transporte, un acceso más equitativo y expedito al espacio público y a los bienes de la ciudad. Produce integración, facilita el contacto y la comunicación entre las personas, transformándose en un instrumento que contribuye a aumentar la cohesión social y por tanto, la calidad de vida de la población.
Su uso genera también beneficios a la salud. Según estudios médicos, usar la bicicleta reduce el riesgo de contraer enfermedades crónicas no transmisibles, como la obesidad, el sedentarismo y la diabetes, puede ayudar también a la prevención y control de problemas físicos como la osteoporosis, y problemas de orden músculo-esqueléticos. Estos beneficios resultan particularmente importantes para determinados segmentos de la población, como por ejemplo, aquella en etapa escolar, donde la obesidad ha alcanzado niveles preocupantes; o, en las personas de la tercera edad, donde el ejercicio moderado y continuado constituye una terapia básica para una vida saludable.
Los altos índices de contaminación es otro de los antecedentes que hemos considerado para dar este primer paso en la materia. Producto de esto es que se ha llevado a plantear la necesidad de incentivar el uso de la bicicleta, como una alternativa de transporte legítima, no contaminante y eficiente en el consumo energético.
Su uso y fomento contribuirá a la disminución de la contaminación ambiental, lo que repercutirá positivamente en la salud pública y en la sustentabilidad del medio ambiente.
Por otro lado, la bicicleta es un aporte en términos de la disminución de la congestión vehicular, debido a su eficiencia en el uso del espacio público. En este ámbito, el aumento de viajes en bicicleta, permitirá disminuir los índices de congestión de nuestras ciudades, contribuyendo de esta manera, a la disminución de los tiempos de viaje, de la contaminación y de los consumos de combustible por parte de los vehículos motorizados.
Los desafíos que las ciudades del siglo XXI presentan, se relacionan con la contaminación local, el calentamiento global y el alza inevitable en los precios de las energías tradicionales. Chile no esta ajeno a estos desafíos y el uso de la bicicleta se plantea como una forma de enfrentarlos.
II. ASPECTOS RELEVANTES DE LA PROPUESTA.
El hecho que el uso de la bicicleta no se haya masificado se debe en parte, a la falta de un escenario que nos permita incentivar su utilización.
Por medio de este proyecto se pretende dar un primer paso al establecer como deber del Estado, el promover en sus políticas, planes y programas el uso de la bicicleta como medio de transporte. Se reconoce también, el derecho al uso de la bicicleta como medio de transporte
El proyecto consagra la facultad de las Municipalidades para incluir el uso de la bicicleta en sus políticas, planes, y programas de transporte, estableciendo mecanismos de participación de la ciudadanía en dichos procesos.
Se crea un título especial en la ley Nº 18.290, ley de Tránsito, para los ciclistas, identificando la institucionalidad que se requiere para este desafío. Se reconoce que la bicicleta es un eficaz medio de transporte que representa una alternativa cotidiana para muchas personas. Se incorporan al leguaje jurídico conceptos como ciclista, red ciclista, bicicleta y guarderías de bicicleta.
Se consagran una serie de obligaciones para los ciclistas, como por ejemplo, el uso de casco y elementos reflectantes a determinadas horas. Se establecen también prohibiciones, como la de tomarse de otros vehículos que se encuentren en movimiento en las vías públicas y conducir en estado de ebriedad o bajo la influencia de sustancias estupefacientes o psicotrópicas, o bajo la influencia del alcohol.
Se establece una presunción simplemente legal, en la que en caso de accidente entre una bicicleta y un vehículo motorizado, ocurrido en una ciclovía de uso exclusivo o compartido se presumirá legalmente responsable del accidente al conductor del vehículo motorizado.
Esta modificación, es por lo tanto, un primer paso en las reformas que se introducirán en esta materia, pero no la única ni la última.
En mérito de lo expuesto, someto a vuestra aprobación, el siguiente

PROYECTO DE LEY:
“TITULO I
Objetivo
Artículo 1º.- Esta ley tiene por objeto establecer el deber del Estado de facilitar la generación de las condiciones necesarias, para la promoción y desarrollo del uso de la bicicleta como medio de transporte.
Toda persona tiene derecho al uso de la bicicleta como medio de transporte, debiendo respetar las normas que regulan su buen uso.
Artículo 2º.- El Estado para dar cumplimiento a lo señalado en el artículo anterior podrá:
a) Incorporar en sus políticas, planes y programas, el uso de la bicicleta como un medio de transporte;
b) Coordinar las políticas de desarrollo urbano y las políticas de transporte de modo que se integre la bicicleta como medio de transporte;
c) Coordinar políticas de prevención y promoción de salud y de deportes, con políticas de transporte activo a tracción humana, de manera de fomentar la actividad física utilitaria;
d) Promover y legitimar a la bicicleta como un medio de transporte;
e) Promover la participación de la ciudadanía en la generación y desarrollo de las condiciones para el fomento al uso de la bicicleta como medio de transporte;
f) Promover la generación de condiciones de seguridad vial necesarias para el uso de la bicicleta, y
g) Ejecutar programas destinados al uso y promoción de la bicicleta.
TÍTULO II
De la acción estatal y municipal
Artículo 3º.- El Estado promoverá la adaptación de las vías públicas para la circulación de la bicicleta, según los mejores parámetros de diseño, establecidos por la experiencia nacional e internacional, con participación y consulta de la ciudadanía y organizaciones de usuarios.
Artículo 4º.- Las Municipalidades podrán incluir el uso de la bicicleta en sus planes, programas y políticas de transporte, salud, educación, ordenamiento territorial, cultura y deporte, entre otros. Para ello, podrán incorporar políticas, planes y programas de transporte sustentable en el acceso a los centros de equipamiento y servicios, en los puntos de destino relevantes de sus comunas y particularmente en los centros de trabajo, de educación, de salud y de compras.
Cada municipio podrá, además, contar con una política municipal de fomento del uso de la bicicleta, que incluya elementos de infraestructura, inmobiliario público, educación, fondos para el uso de organizaciones territoriales, y otros elementos que provean la infraestructura, las actividades culturales y la educación necesaria para un sano uso de la bicicleta y otros medios a tracción humana.
Todo municipio podrá definir en su Plan Regulador y en otros instrumentos de planificación, zonas de calmado de tráfico.
El presupuesto anual de cada Municipio podrá contemplar un ítem destinado al financiamiento de proyectos, tanto de infraestructura como de promoción, que favorezcan el uso de la bicicleta y otros medios a tracción humana. Estos fondos también deberán considerar las necesidades de las personas con movilidad reducida.
TÍTULO III
De los estacionamientos para las bicicletas y el intercambio modal
Artículo 5º.- Los gobiernos regionales y las municipalidades podrán desarrollar y financiar, en conjunto, estacionamientos para bicicletas en la vía pública.
Artículo 6º.- El Estado fomentará la habilitación de facilidades para el intercambio modal entre la bicicleta y los medios de transporte público de pasajeros.
TÍTULO IV
Disposiciones generales
Artículo 7º.- Declárese como día nacional sin auto el 22 de septiembre de cada año.
Le corresponderá al Estado adoptar todas las medidas necesarias para incentivar la prescindencia del vehículo particular para los desplazamientos en la ciudad.
Artículo 8º.- Modifíquese la ley Nº 18.290 de la siguiente manera:
1) En el artículo 2º:
a) Agréguese a continuación de la definición de “caminos”, las siguientes definiciones, nuevas:
- Bicicleta: es un vehículo impulsado exclusivamente por la fuerza humana de una o más personas, que consta de dos o más ruedas.
- Ciclista: conductor o conductora de bicicleta.
- Ciclovía: es la vía pública destinada principalmente a la circulación de bicicletas. Las ciclovías pueden ser urbanas o rurales y bidireccionales o unidireccionales, según se permita en ellas la circulación en uno o en ambos sentidos.
- Guarderías de Bicicletas: lugar destinado en la vía pública al estacionamiento de bicicletas.
- Red ciclista: Conjunto de ciclovías que cubren una determinada ciudad o zona geográfica.
b) Suprímase la actual definición de “ciclovía o ciclopista”.
2) Agréguese el siguiente literal h) nuevo, al artículo 31 A:
“h) Conocer las normas que rigen la circulación de bicicletas.”.
3) Suprímase en el inciso segundo del artículo 72°, la siguiente frase "y las bicicletas deberán contar con elementos reflectantes.".
4) Suprímase del artículo 83° los vocablos "triciclos y bicicletas.".
5) Suprímase del artículo 84° la siguiente frase final “El uso de casco protector, en el caso de las bicicletas, será exigible sólo en las zonas urbanas.”.
6) En el artículo 134º.
a) Sustitúyase la coma existente entre las palabras “motonetas” y “bicimotos” por una letra “y”.
b) Suprímase las palabras “y bicicleta".
7) Suprímase del artículo 136º la palabra "bicicletas".
8) Créase el siguiente Título X nuevo, denominado “De los Ciclistas”, pasando el actual "Título X" a ser "XI" y así sucesivamente:
Título X
De los Ciclistas
Artículo 137 A.- Quien conduzca una bicicleta deberá ir sentado a horcajadas en posición hacia delante y manteniendo ambas manos asidas al manubrio, además de hacer uso de los elementos de seguridad que la ley establezca.
Artículo 137 B.- Las bicicletas no podrán usarse para llevar mayor número de personas que aquél para el cual fueron diseñadas y equipadas.
Artículo 137 C.- Los ciclistas no podrán transitar en grupos de más de dos en fondo, excepto en las vías de uso exclusivo, compartido o preferencial para bicicletas. Durante la noche y cuando las condiciones de visibilidad lo hagan necesario, los ciclistas deberán transitar unos en pos de otros, lo que harán, en todo caso, en los túneles, puentes y pasos bajo o sobre nivel.
Artículo 137 D.- Desde media hora antes de la puesta de sol, hasta media hora después de su salida y cada vez que las condiciones del tiempo lo requieran, la bicicleta deberá contar con una luz blanca adelante, una luz roja atrás, y los respectivos reflectores en las ruedas. El ciclista deberá portar y hacer uso del material reflectante definido por reglamento.
Artículo 137 E.- Todo ciclista que lleve como pasajero un niño menor de seis años deberá cargarlo en un asiento diseñado especialmente para ello. El niño deberá usar siempre un casco protector. Ningún niño permanecerá en el asiento especial de la bicicleta, a menos que el ciclista esté en control inmediato de la misma.
Artículo 137 F.- En caso de compartir espacios con peatones, los ciclistas deben ceder el paso y respetar las velocidades, necesidades y condiciones de éstos.
Artículo 137 G.- Los ciclistas deben usar las señales manuales señaladas en el artículo 142° de esta ley.
Artículo 137 H.- Los ciclistas pueden circular, a menos que se señalice explícitamente lo contrario, en cualquier vía o camino público con excepción de las autopistas y autovías. En caso de existir una ciclovía deberán hacer uso de ella.
Artículo 137 I.- Se prohíbe a los ciclistas tomarse de otros vehículos que se encuentren en movimiento en las vías públicas.
Artículo 137 J.- En caso de accidente entre una bicicleta y un vehículo motorizado, ocurrido en una ciclovía de uso exclusivo o compartido, se presumirá legalmente responsable del accidente al conductor del vehículo motorizado. En caso de accidente entre una bicicleta y un peatón, ocurrido en una vía de uso compartido entre peatones y ciclistas, se presumirá legalmente responsable del accidente al conductor de la bicicleta.
Artículo 137 K.- Los ciclistas no podrán conducir bicicletas en estado de ebriedad o bajo la influencia de sustancias estupefacientes o psicotrópicas, o bajo la influencia del alcohol.
Artículo 137 L.- Para poder circular en bicicleta es indispensable que ésta tenga:
a) Un sistema de rodamiento, dirección y freno permanente y eficaz;
b) Espejo retrovisor, en un lado a lo menos;
c) Timbre, bocina o similar;
d) Que el conductor lleve puesto un casco protector, exigible sólo en zonas urbanas.
e) Que el conductor sea su único ocupante con la excepción del transporte de carga, o de un acompañante, ubicados en un portaequipaje o asiento especial, cuyos pesos no sean superiores a los indicados por el fabricante;
f) Luces o focos: en la parte delantera deberá estar equipada de un foco o dispositivo que proyecte luz blanca o amarilla y en la parte trasera de un foco o dispositivo que proyecte luz roja;
g) Huinchas reflectantes en los bordes de cada pedal y en las horquillas delantera y trasera.
Dios guarde a V.E.,

MICHELLE BACHELET JERIA
Presidenta de la República
JOSÉ ANTONIO VIERA-GALLO QUESNEY
Ministro
Secretario General de la Presidencia
RENÉ CORTÁZAR SANZ
Ministro de Transportes y Telecomunicaciones

Ciudades paraíso

Intruseando en el diario La Tercera me encontré con un ranking interesante, pero frustrante. Ciudades con mejor infraestructura para las bicicletas, y latinoamérica brilla por su ausencia. Por supuesto que Europa lidera el estudio. Personalmente creo que faltó Ginebra, con excelente sistema de bicicletas.

Subirse a una bicicleta y aplanar la ciudad en la que te encuentras de visita es una íntima forma de relacionarte con el destino. Bien lo sabe la prestigiosa revista Travel & Leisure, que en su edición de julio eligió las mejores 11 ciudades del mundo para recorrer en dos ruedas. El primer lugar se lo llevó la capital danesa, Copenhague, donde el 36% de sus habitantes va a trabajar o estudiar en bicicleta y cuyos 180 millas de ciclovías son la utopía de los ciclistas. La lista también incluye Munich, donde el municipio entrega mapas con un detallado trazado de ciclovías que arrivan a lugares turísticos; Seattle, donde próximamente se pintarán todos los senderos para bicicletas de verde; París, ciudad que lanzó hace un par de años un sistema de transporte que ofrece 20 mil bicicletas que se arriendan por menos de un dólar y medio la hora; y la clásica Amsterdam, ciudad en la que, de 750 mil habitantes, se calcula que hay 600 mil bicicletas. Otras ciudades en la lista fueron Perth, Australia, que esta atravesada por un enjambre de senderos exclusivos; Montreal, Canadá, donde en mayo de este año se abrió el mayor programa de bicicletas públicas de norteamérica; alrededor de tres mil unidades a US$5 por día, y minneápolis, Estados unidos. La única ciudad de Sudamérica fue Bogotá, Colombia, donde se encuentra el más extenso sistema de ciclovías de la región, según la publicación.

Fuente: Diario la tercera.

Seré majadero en postular que Antofagasta tiene el potencial para convertirse en un referente nacional para incorporar la bicicleta al tejido urbano de transporte, eso implica mayor difusión, infraestructura vial, compromisos y alianzas locales, y por supuesto buena voluntad de la comunidad.

Una manera de contribuir a generar conciencia social es exigiendo que las obras de mejoras viales que se realizan en la ciudad incorporen ciclovías. Puedes dar una vuelta y te darás cuenta de lo que realmente está pasando. El resto es ocupar los canales de difusión de información como internet y plasmar las denuncias. Movilízate.

Leyendo el portal "plataforma urbana" me encontré con este artículo interesante y reafirma plenamente la intención -al menos en Santiago- por hacer de la bicicleta, un medio válido de transporte. A continuación, el texto completo.

Hace unos días escribimos sobre las obras que se realizarán para la fecha del aniversario Nº 200 de Chile. En el artículo se enumeraron las 21 obras emblemáticas para el 2010, sin embargo no entregamos mayor detalle de ellas. En adelante queremos mostrarles de forma más extensa las obras que aparecen en aquel listado. Hoy, gracias a un comunicado de prensa de parte de la comisión Bicentenario, tenemos el agrado de contarles sobre un proyecto muy esperado por Ciclistas de la Región Metropolitana, el Plan Maestro de Ciclorrutas, o también conocido “Santiago en Bicicleta”.
690 kilómetros y 52 comunas de la región metropolitana abarcará la red de ciclovías que permitirá a miles de ciclistas utilizar su bicicleta en rutas seguras y especialmente equipadas para ello. Así además de beneficiar a los cerca de 900 mil ciclistas, catastrados en la RM según el Instituto Nacional de Estadísticas, el proyecto podrá servir de incentivo para quienes gusten del transporte de dos ruedas pero que aún no se atreven a utilizarlo por temor a sufrir accidentes.
Además el plan contempla 200 zonas de estacionamientos para bicicletas, integrados a la red de ciclovías como, seguramente también, a puntos neurálgicos del sistema de transporte público.
“Santiago en Bicicleta” espera contar con más de 300 kms para el 2010, y terminar para el 2012 la construcción de los 390 km restantes. Para entonces de los 690 kms existirán 550 kms urbanos y 140 kms rurales de ciclovías.
El proyecto, que tiene como fin disminuir la contaminación, mejorar el transporte y fomentar el deporte, la recreación y el turismo, es financiado entre el Ministerio de Obras Públicas, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, y el Gobierno Regional Metropolitano de Santiago, quienes mantienen un Convenio de Programación hasta el año 2012.
Técnicamente, el proyecto está siendo desarrollado por una comisión intersectorial, que tiene sus raíces en julio del 2008 cuando se inauguró en la Intendencia Regional una Mesa de Trabajo Ciudadanía-Gobierno, a la que asistieron personas de diversos sectores. Con ellos se constituyó la comisión que desarrollaría la estrategia del Plan, la promoción de una cultura de la bicicleta y la elaboración de una Ley para el fomento del uso de la bicicleta.
Así se constituyó de un grupo de trabajo para la elaboración de un Manual de Diseño para la Integración de la Bicicleta en la Planificación Urbana de la Ciudad, en que participan profesionales de municipalidades, representantes de la coordinación de Ciclistas Unidos de Chile, CUCH, y de servicios públicos, coordinados por la Ong Ciudad Viva y que cuenta con la participación y el patrocinio del Gobierno Regional.
Anteriormente, en el 2007, se realizó una asesoría técnica de tres expertos holandeses de la organización Interface for Cycling Expertise, I-CE, quienes realizaron una capacitación para 70 profesionales que seguramente son parte del equipo.
Sin duda que se ha realizado un gran esfuerzo en el desarrollo de este plan, que como se ve abarca casi la totalidad de Santiago. Sin embargo observando el plano se nota que aún existe un vacío en el plan, y al contrario de lo que todos podríamos pensar, este se observa en el sector alto de la ciudad, en comunas como Vitacura, Las Condes y Lo Barnechea, sectores que se movilizan normalmente en medios de transporte privados. Personalmente encuentro que seria bueno que el plan se extendiera a estas zonas para así desinsentivar el uso del automóvil y así ayudar con la descongestión vial que este sector causa a la ciudad.
Apartando ese punto son muchos los aspectos positivos que planes como este realizan la en la ciudad. Por una parte fomentan su uso recreativo y por tanto a utilización de espacios públicos, entrega una nueva forma de hacer deporte a la población y además ayuda con la descontaminación de nuestra ciudad, ya que cada persona que cambia un auto por una bicicleta disminuye la contaminación en una tonelada de carbono al año.

Fuente de la Información: Comunicado de Prensa Nº 230

Gaby desde Suiza

Hola club de la velo!

En Lyon tienen el mismo sistema que en París, contratado a JC Decaux, como decía Paulina que también hay en Sevilla. Es muy barato y accesible. Pero tenés que tener la "carte bleue" para poder pagar (es la tarjeta de crédito de todos los franceses...pero..y los turistas?) El sistema de Ve'lib cubre el Gran Lyon, o sea toda la aglomeración. Parece que algunos habitantes tienen problemas para guardar su bici,como ven en esos balcones de Villeurbanne (ciudad en la periferia de Lyon). Los parkings de vélos se vienen con tutti y son un gran tema por aqui, en cada plano de "quartier" que se hace, es decir en esas planificaciones localizadas que van haciendo ciudad por partes (de las que yo les hablaba) en suiza, hoy, es obligatorio preveer un lugar para el parking de bicis. Además de que cada nuevo sector de ciudad (sectorcito a nuestra escala) debe asegurar la continuidad de los caminos existentes tanto para peatones como para mobilidad "douce" o sostenible. Están exigiendo a cada comuna que realice su Plan director de caminos para peatones y "traccion a sangre" (bicis, monopatines, rollers, etc. y lo tienen q hacer aprobar por la poblacion en consulta pública. No solo hay que estudiar el recorrido de cada itinerario pero sobre todo resolver el cruce con otro tipo de mobilidad (autos). Obvio que hoy en dia esos planes también incluyen la prevision del lugar para los containers de clasificaion de residuos, para el camion que los viene a buscar y todo eso..:) Los parkings de vélos serían un buen ejercicio de introductorio de farq o una escusa para un concurso de esudiantes, no? El club de la velo podria organizar el concurso entre estudiantes de chile? o de toda latinoamérica, y hasta de europa? El premio? Conseguir ayuda y colaboración por aqui y alli..jejeje....hay mucha gente a la que le puede interesar un parking, aca hay muchas asociaciones trabajando en el tema de la bici en ciudad...... digo......me fui muy lejos?

Les mando un abrazo grande!

gm

N.del A.: Gaby es una amiga que vive en Suiza y nos llevó a conocer la ciudad de Ginebra usando el sistema local de bicicletas gratuitas...y cada tanto nos pone al día con respecto a este medio de transporte de aquellos lugares.

Mapa ciclovías Antofagasta

Cliquea la foto para agrandar la imagen

Como continuación de la nota escrita anteriormente sobre las ciclovías en la ciudad, ahora agregamos un mapa con las ciclovías existentes en Antofagasta. Este catastro se hizo en vehículo, ya que al estar segmentadas las ciclovías era dificil seguir la pista en bicicleta entre medio de tanto automóvil, camioneta y camiones de alto tonelaje.

Reconoces tu sector? utilizas alguna de estas ciclovías? o te mueves por tramos donde no existe esta infraestructura?

Escribe tus comentarios e indícanos por dónde te desplazas y dónde crees que es necesario implementar ciclovías.

Antofagasta: vocación automotora

Fotografías de un circuito en bicicleta por las calles de Ginebra, Suiza.

"El parque automotor de Antofagasta experimentó un salto de las 40 mil a las 49 mil unidades en el último quinquenio. Lo anterior plantea un serio reto para toda la vialidad urbana que aún mantiene calles y avenidas con más de 20 años de antiguedad. Asimismo la estrechez de las vías y la carencia de ejes estructurantes (salvo la costanera) contribuye a generar más congestiones y dificultades al desenvolvimiento cotidiano".

(estrella de Arica, Diario digital 03/11/08)

Antofagasta tiene una clara vocación automotor, la ciudad ha ido aumentando el tamaño y la cobertura de sus vías, lo que no es un pecado pero ciertamente se convertirá en un problema toda vez que el parque automotor crezca descontroladamente como lo revela el catastro de los últimos cinco años, de 40 mil a 49 mil unidades, que contrastado con una población aproximada de 320 mil habitantes resulta en un promedio de 1 auto cada 6,5 habitantes, osea, 15,4 vehículos por cada 100 personas, situación que nos ubica en la parte alta de la tabla, superando incluso a ciudades como Santiago y Valparaíso. Estos números sólo nos sirven para subrayar que el grueso de la inversión víal va destinada a la circulación de automóviles y obviamente justifican el enfoque de las inversiones, sin embargo no debiera ir en detrimento de otros medios para transportarse como es la bicicleta y el desplazamiento peatonal.

Por otro lado Antofagasta adolece de otro fenómeno necesario de describir. No es un secreto que los conductores de vehículos tienen un alto grado de irritabilidad y agresividad al volante, a lo que sumamos el desconocimiento y desacato de las normas del tránsito, pudiendo observar atrocidades al circular por cualquier punto de la ciudad, con particular mención de lo que acontece en las calles céntricas. El respeto por la señalética o semaforización es deficiente por decir lo menos, lo que acompañado de una inexistente fiscalización transforma a esta urbe en una jungla en determinados horarios y días. La especialidad de la casa: los cientos de vehículos estacionados en las aceras o en lugares prohibidos, obstaculizando y restando espacios al desplazamiento peatonal ante la pasiva mirada de la gente y autoridades policiales.

No es menester nuestro explicar las razones de tan agresiva y generalizada conducta de los automovilistas, pero sí debemos preocuparnos por ser actores relevantes de una concientización de la ciudad que apunte al respeto por ciclistas y peatones, y por cierto entre los mismos conductores. Educar e informar a cómo comportarse en las vías de desplazamiento no será tarea fácil ni exclusiva nuestra, hay que trabajar para hacer partícipe a los distintos entes involucrados, y en conjunto abordar el tema.

Ciclovías en Chile y el mundo (parte1)

Ya que el tema está puesto sobre la mesa, veamos qué se está haciendo en otros lados.

En Concepción, aparte de una fuerte campaña de promoción para fomentar las ciclorutas ya construídas, la subsecretaría está planificando un proyecto piloto de infraestructura y estímulo de uso de la bicicleta en ciudades de tamaño medio, de manera tal que pueda replicarse en todo el país. Además, en el marco del plan Bíovías, se inauguró la segunda versión del programa ciclobío de carácter intercomunal.

En Puerto Montt el Director de Obras Nelson Gonzáles señaló que "se debía pensar más en las personas que en los autos". Así el nuevo plan regulador de la ciudad considera la construcción de ciclovías como una forma de descongestionar el tránsito de la capital regional.

En las ciudades de Curicó, Linares y Talca de la VII Región, se inició en 2003 el análisis tendiente a facilitar el uso de las bicicletas y la implementación de futuras ciclovías

En la Serena, Sectra regional expuso en la municipalidad un estudio (primero en el país) donde se plantea a esta ciudad como óptima para el uso de la bicicleta. La idea es desarrollar un proyecto que complemente los tramos existentes y que permita la creación de una red de ciclovías que abarquen un gran perímetro de la ciudad. El estudio tendrá un costo de 120 millones de pesos y contempla un periodo de 270 días, analizará y medirá en primera instancia, la rentabilidad social de proveer a la comuna de infraestructura destinada a este fin.

En Quilpué, gracias a la Municipalidad y grupos de bicicleteros lograron que se entregara a la comunidad una ciclovía de 4 kms de longitud que une distintas vías de importancia en la ciudad.

En el resto de las comunas del país, se desarrolla un catastro nacional para poder detectar la situación contractual de los usuarios de las bicicletas y sus requerimientos. Luego de aquello, y trabajando coordinadamente con los distintos organismos públicos involucrados, se generará los respectivos planes regionales maestros.

Un par de ejemplos del mundo

En Chipre: A través del programa LIFE, la unión europea financia el estudio de redes viales para la bicicleta en cuatro ciudades Chipriotas: Nicosia, Larnaca, Limasol y Pafos. El objetivo general es reducir la presión del tráfico automovilístico y mejorar la calidad de los desplazamientos y la calidad de vida de estas ciudades.

San Sebastián (España): Ciudad pionera en iniciativas pro bicicletas, objetivos primordiales han sido promover la seguridad vial para los usuarios de la bici en su territorio. Con el proyecto Lehendabizi, organizaciones como Kalapie quiere impulsar la creación de Bidegorri (carriles rojos) es decir, redes viarias para bicicletas. También mediante campañas de sensibilización, quieren promover el uso de la bici como medio de transporte urbano.

Ciclovías en la ciudad

Múltiples iniciativas a nivel nacional en pro del uso de la bicicleta nos hacen meditar sobre qué se está haciendo en la ciudad. Un breve vistazo por Antofagasta nos desalienta, pero permite visualizar con claridad las falencias que tiene una urbe como la nuestra.

Los espacios para el uso de la bicicleta se reducen a tres tramos (acá no contabilizan las costaneras, debido a que su uso está diseñado para los peatones, y las bicicletas actualmente invaden sus vías), de norte a sur se distribuyen de la siguiente manera. El primer tramo se desarrolla en el sector del remodelado acceso a la Portada, donde se construyó como parte integral del proyecto una ciclovía de 750 mts aproximadamente, que va desde la Ruta 1 hasta la portada misma. El segundo tramo comienza en la rotonda de acceso norte de Antofagasta y termina en el sector de las petroleras, en avenida Perez Zucovic con Sargento Aldea, cabe destacar que son 10 kms de ciclovías "exclusivas" quizás de las más largas del país, aunque carece de la señalización horizontal y vertical mínima. Y el tercer tramo se encuentra en el sector centro, especificamente en el bandejón central frente al mall, y son 470 mts de "senda ciclable" ó acera compartida con los peatones sin demarcación ni señalización apropiada más que un letrero vertical indicando que las bicicletas pueden transitar. Por último, y como parte de la anécdota en la costanera al sur del puerto se desarrolla 170 mts de ciclovía en la acera con carril exclusivo pero sin señalización alguna, lo que incluso da para pensar que talvez ni siquiera sea una ciclovía.

¿Cuál es la conclusión al realizar este catastro?

Antofagasta tiene infraestructura, algunas de buena calidad, tramos extensos en otras, pero carentes de señalización. Sin embargo lo que hay que recalcar es que no está interiorizado el concepto de las ciclovías en los organismos responsables de planificar y ejecutar estas obras, y ¿cuál es el concepto ligado a una ciclovía? integración-conectividad.

De nada sirve sino más que para la recreación el disponer de ciclovías de tramos cortos, segregadas, sin conectividad. Antofagasta es una ciudad lineal de aproximadamente 30 kms de extensión y con una gran movilidad de una punta a otra. Mucha gente se desplaza para llegar a sus trabajos desde el sector norte al centro - sur y viceversa, y obviamente esta infraestructura segmentada no es de ayuda para esos propósitos, corriendo el riesgo de accidentes al usar vías de alto tráfico en horarios punta con la más que sabida irresponsabilidad de los conductores de esta ciudad. Por lo tanto ¿que es lo que se puede exigir habiendo una red básica de ciclovías? que éstas se complementen para generar una red integrada y contínua. Este es uno de los objetivos centrales que se pretende con la iniciativa de aglutinar a los bicicleteros, exigir a las autoridades una visión más amplia de la vialidad urbana, y que reconozcan a las bicicletas como un transporte que debe ser mirado en la planificación de las ciudades.